Elektronik Yakıt Enjeksiyonu Teşhisi
Genel

Elektronik Yakıt Enjeksiyonu Teşhisi

Elektronik yakıt enjeksiyonu, bir motora yakıt vermenin harika bir yoludur. Çok portlu sistemlerde, her silindir kendi yakıt dozunu alır ve sıralı kontrollerle, motor yükündeki değişikliklere ayak uydurmak için her silindir için hava/yakıt oranı hızla değiştirilebilir. EFI ayrıca soğuk çalıştırmayı iyileştirir, emisyonları azaltır, yakıt ekonomisini ve performansı iyileştirir. Ama bazen işler ters gider.

Yakıt enjeksiyon sorunları, zor çalıştırma, durma ve teklemeden tereddüt, kabarma ve çalışmamalara kadar her şeyi kapsar. Örneğin kirli enjektörler, enjektörün her darbesiyle motora püskürtülen yakıt miktarını sınırlayarak normalden daha zayıf bir yakıt karışımına neden olur. Bu da, zayıf tekleme, tereddüt, düşük performans ve hidrokarbon (HC) emisyonlarında artışa neden olabilir.

EFI, güç aktarma sistemi kontrol modülünün geri besleme kontrol döngüsünün bir parçası olduğu için, soğutma sıvısı sensörü veya oksijen sensörü ile ilgili sorunlar da yakıt dağıtımını etkileyebilir. Her zaman soğuk yazan bir soğutma sıvısı sensörü, motorun kapalı döngüye girmesini önleyerek zengin bir yakıt karışımına ve düşük yakıt ekonomisine neden olur. Ölü bir oksijen sensörü aynı etkiye sahip olabilir. Kirlenmiş veya yavaş çalışan bir O2 sensörü de aynı şekilde olabilir.

PCM ayrıca yakıt karışımını ayarlamak için gaz kelebeği konum sensöründen, hava akış sensöründen (kullanılıyorsa), manifold mutlak basınç (MAP) sensöründen ve emme havası sıcaklık sensörlerinden gelen girdilere de güvenir. Çoğu sıralı enjeksiyon sistemi, enjektör darbelerini tetiklemek ve senkronize etmek için eksantrik milinden veya krank mili konum sensöründen gelen sinyali kullanır. Bu sensör devrelerinin herhangi birindeki problemler de yakıt dağıtımını etkileyebilir.

Çoğu PCM, enjektörleri topraklamak (veya bazı durumlarda enerji vermek) için dahili bir sürücü devresine sahiptir. Buradaki sorunlar, sistemin nasıl kablolandığına bağlı olarak bir veya daha fazla enjektörü devre dışı bırakabilir. Bazı durumlarda, kısa devre yapmış bir enjektör PCM’deki sürücü devresini öldürür. Enjektörlere voltaj sağlayan güç rölesini de unutmayın. Bu röle ölürse, tüm enjektörleri devre dışı bırakır.

Yakıt sisteminin kendisinde de bileşenler vardır: yakıt pompası, pompa rölesi, yakıt filtresi, yakıt hatları, basınç regülatörü ve enjektörler. Bu bileşenlerden herhangi biriyle ilgili sorunlar, yakıtın motora ulaşmasını veya doğru basınçta ulaşmasını engelleyebilir.

Sızdıran bir basınç regülatörü, çalışmamaya neden olabilir.

Buradaki nokta, yakıt dağıtım sisteminin çalışmasını birçok şeyin etkileyebileceğidir. Buradaki zorluk, çıkmaz sokakları kovalayarak çok fazla zaman kaybetmeden soruna neyin neden olduğunu bulmaktır. Her olasılığı araştıracak alanımız yok, bu yüzden yakıt sisteminin kendisindeki ana bileşenlere odaklanacağız.

Motor Dönüyor Ama Çalışmıyor

Marş yapan ancak çalışmayan bir motorunuz varsa, teşhisinize nereden başlarsınız ? 

Yapmanız gereken ilk şeylerden biri kıvılcım olup olmadığını kontrol etmektir. Kıvılcım var mı? Peki ya sıkıştırma? Motorda kayış tahrikli bir kam varsa, kayışın arızalanmadığından emin olun. Ayrıca, büyük bir vakum kaçağı oluşturabilecek gevşek hortumları kontrol edin.

Ateşleme ve sıkıştırma her ikisi de iyiyse, bu, yakıtı bariz suçlu olarak bırakır. Şimdi soru şu, yakıt dağıtım sisteminde sorun ne ?

En olası nedenler şunlardır :

1. Bir ölü yakıt pompası (pompa, pompa rölesi veya kablo devresi olabilir) ;

2. Tıkalı bir yakıt filtresi;

3. Düşük yakıt basıncı (zayıf pompa veya kısıtlı hat); veya

4. Enjektörlere sinyal yok (hatalı enjektör rölesi veya PCM sürücü devresi).

5. Depoda Olası Yakıt Kirliliği veya Yanlış Yakıt

Kontrol edilecek ilk şeylerden biri yakıt pompasıdır. Motor marş yaparken pompa çalışıyor mu? Pompa biraz ses çıkarmalıdır. 

Çoğu araçta pompaya bir röle aracılığıyla PCM tarafından enerji verilir. Pompa devresi, bir kaza durumunda pompayı durduran bir yağ basınç anahtarı ve/veya bir atalet güvenlik anahtarı aracılığıyla da kablolanabilir. Herhangi bir sonuca varmadan önce nelerin dahil olduğunu öğrenmek için bağlantı şemasına bakın.

Pompayı etkileyebilecek diğer elektrik sorunları, pompanın güç kaynağı devresindeki düşük voltajı veya pompanın toprak bağlantısındaki yüksek direnci içerir. Her ikisi de pompanın normal yakıt basıncı oluşturacak kadar hızlı çalışmasını veya dönmesini engelleyebilir.

Yakıt Basıncı Kontrolleri

Uygulamaya bağlı olarak, yakıt sisteminin çalışması ve çalışması için 30 ila 80 psi arasında herhangi bir yakıt basıncı gerekebilir. Basınç spesifikasyonları, motordaki yakıt enjeksiyon sisteminin tipine ve ayrıca söz konusu model yılı aracının performansı, yakıt ekonomisi ve emisyon gereksinimlerine göre değişiklik gösterecektir. Bu nedenle yakıtla ilgili performans sorunlarını giderirken daima basınç özelliklerine bakın.

Çok fazla yakıt basıncı olduğunda motor zengin çalışır. Bu, yakıt tüketiminde ve karbon monoksit (CO) emisyonlarında artışa neden olur. Gerçekten zengin çalışan bir motor, aynı zamanda kaba bir rölanti, kabarma ve hatta muhtemelen karbonla kirlenmiş bujiler yaşayabilir.

Yeterli yakıt basıncı olmadığında motor çalışmayabilir. Veya yaparsa, kabaca boşta kalabilir ve kötü çalışabilir. Düşük yakıt basıncı, zayıf tekleme, tereddüt, kaba rölanti, duraksama ve hızlanma sırasında teklemeye neden olabilecek zayıf bir yakıt durumu oluşturur.

Yakıt basıncını kontrol etmek için bir göstergeye ve onu takacak bir yere ihtiyacınız vardır. Statik veya hareketsiz basınç (anahtar açık, motor kapalı), kalan yakıt basıncı, çalışma basıncı, maksimum veya “ölü basınç” basıncı ve verilen yakıt hacmi dahil olmak üzere bir dizi farklı kontrol yapılabilir. Yakıt basınç regülatörü de test edilmeli ve kirli yakıt enjektörlerini kontrol etmek için bir yakıt basınç düşüşü testi yapılmalıdır.

Farklı araç üreticileri farklı test prosedürleri önermektedir. Birçok Avrupa EFI sisteminde, OEM’ler motor ve kontak kapalıyken bir statik basınç testi kullanılmasını önerir. Bu, yakıt pompası rölesini atlayarak ve pompaya doğrudan enerji vererek yapılır. Öte yandan, çoğu yerli ve Asyalı araç üreticisi, motor çalışırken basıncın kontrol edilebilmesi için yakıt rayında bir test bağlantısı sağlar.

Basınç testi tertibatı olmayan bir araç üzerinde çalışıyorsanız, enjektör yakıt dağıtım borusunun hemen önündeki yakıt hattına bir basınç göstergesi takmanız gerekecektir.

Dikkat: Manometrenizi takmadan önce yakıt sistemindeki tüm basıncı boşaltın.

Çoğu yakıt enjeksiyon sisteminde, yakıt basıncını kontrol etmek için yakıt rayında buna 
benzer bir schrader valfi bulunur.


Statik Yakıt Basıncı Testi

Anahtar açıkken, motor kapalıyken (veya yakıt pompası enerjiliyken), yakıt basıncı hızla yükselmeli ve sabit bir değerde sabit kalmalıdır. Basınç okumasını spesifikasyonlarla karşılaştırın. Basınç okuması alamazsanız, pompadaki voltajı kontrol edin. Voltaj varsa ancak pompa çalışmıyorsa, sorunu bulmuşsunuzdur: bozuk bir yakıt pompası.

Basınç okuması alıyorsanız ancak okuma normalden düşükse, bunun nedeni zayıf bir pompa, yakıt hattında, filtrede veya depo giriş çorabında tıkanıklık veya arızalı bir basınç regülatörü olabilir. Ayrıca, pompadaki düşük voltaj, normal basınç oluşturmak için yeterince hızlı dönmesini engelleyebilir. Pompadaki voltajı kontrol edin. TAMAM ise, pompayı suçlamadan önce yakıt filtresi ve hatlarında tıkanıklık olup olmadığını ve yakıt basınç regülatörünün çalışmasını kontrol edin.

Artık Yakıt Basıncı Testi

Pompa kapatıldığında veya çalışmayı durdurduğunda, sistem birkaç dakika kalan basıncı tutmalıdır (belirli bir süre boyunca ne kadar basınç düşüşüne izin verildiğini görmek için teknik özelliklere bakın). Basınç hızla düşerse, araçta kaçak yakıt hattı, kaçak yakıt pompası çek valfi, kaçak yakıt basınç regülatörü veya bir veya daha fazla kaçak yakıt enjektörü olabilir. Düşük artık yakıt basıncı, sıcak havalarda zor çalıştırmaya ve buhar kilitlenmesine neden olabilir.

Motor Çalışan Yakıt Basıncı Testi

Motor rölantideyken gösterge okumasını teknik özelliklerle karşılaştırın. Yakıt basıncı, araç üreticisi tarafından verilen kabul edilebilir aralık içinde olmalıdır. Düşükse, sorun zayıf bir pompa, pompaya giden düşük voltaj, tıkalı bir yakıt filtresi, yakıt deposunun içindeki hat veya giriş kötü bir basınç regülatörü veya neredeyse boş yakıt deposu olabilir.

Ölü Kafa Yakıt Basıncı

Bu, yakıt pompasının maksimum çıkış basıncını kontrol eder. Dönüş hattı sıkıştırılarak kapatıldığında, pompa rölantide normal çalışma basıncının iki katını üretmelidir. Geri dönüş hattı tıkalıyken basınç değeri yükselmezse, pompa daha yüksek motor devirlerinde yeterli yakıt sağlayamayabilir. Olası nedenler arasında aşınmış bir pompa, pompada düşük voltaj, tıkalı bir yakıt filtresi veya depodaki giriş tıkalı bir yakıt hattı veya neredeyse boş yakıt deposu sayılabilir.

Yakıt Hacmi Testi

Normal basınç sağlayan bir yakıt pompası, motorun ihtiyaçlarını karşılamak için yeterli yakıt hacmi sağlayamıyorsa, yine de sürülebilirlik sorunlarına neden olabilir. Bu nedenle bir yakıt hacmi testi, pompanın durumunu değerlendirmenin en iyi yolu olabilir.

Yakıt hacmi testi, belirli bir aralıkta verilen yakıtın hacmini ölçer. Bu test, yakıt besleme hattına bir yakıt akış göstergesi bağlayarak veya yakıt geri dönüş hattını yakıt basınç regülatöründen ayırarak ve regülatörden büyük bir kaba bir hortum bağlayarak yapılabilir. Dikkat: Bu testi yaparken yakınlarda açık kıvılcım veya alev olmadığından emin olun!

Motor kapalıyken pompaya enerji verin ve belirtilen zaman aralığında verilen yakıtın hacmini ölçün. Kural olarak, iyi bir pompa 30 saniyede yaklaşık 3/4 ila bir litre yakıt vermelidir.

Teslim edilen düşük yakıt hacminin nedenleri arasında aşınmış bir yakıt pompası, tıkalı bir yakıt filtresi veya depodaki giriş süzgeci , tıkanmış yakıt hattı veya neredeyse boş depo yer alır. Pompadaki düşük voltajın yeterli yakıt akışı sağlamak için yeterince hızlı çalışmasını da engelleyebileceğini unutmayın. Pompanın besleme voltajı, normal sistem voltajının yarım voltu içinde olmalıdır. Düşükse, kablo konnektörlerini, röleyi ve toprağı kontrol edin.

Yakıt Basınç Regülatörü Testi

Bu test, motor vakumundaki değişikliklere yanıt olarak hat basıncını değiştirdiğinden emin olmak için yakıt basıncı regülatörünün çalışmasını kontrol eder. Bu, enjektörlerin arkasında uygun çalışma basıncını korumak ve motor yükündeki değişiklikleri telafi etmek için gereklidir.

Motor çalışırken vakum hortumunu basınç regülatöründen ayırın. Kural olarak, yakıt sistemi basıncı, hat bağlantısı kesildiğinde 8 ila 10 psi arasında artmalıdır. Hiçbir değişiklik, hatalı bir basınç regülatörü veya sızdıran veya tıkalı bir vakum hattını göstermez.

Regülatörün içindeki diyafram sızdırıyorsa, motor vakumu, vakum hortumu aracılığıyla emme manifolduna ham yakıt emecektir (hortumun içinde yakıt olup olmadığına bakın).

Yakıt Basıncı Düşüş Testi

Bu test, her enjektöre enerji verildiğinde statik sistem yakıt basıncındaki düşüşü ölçer. Her enjektör için basınç düşüşü miktarı daha sonra enjektörlerin kirli olup olmadığını ve temizlenmesi veya değiştirilmesi gerekip gerekmediğini görmek için karşılaştırılır. Bu test, enjektörlere enerji vermek için bir “enjektör darbesi” aracı gerektirir.

Bu testi gerçekleştirmek için, yakıt sisteminde statik basınç oluşturmak için anahtarı açın veya yakıt pompasına birkaç saniye enerji verin. Ardından anahtarı kapatın, belirtilen süre boyunca bir enjektöre darbe uygulayın ve o enjektörün basınç düşüşünü not edin. Statik basıncı yeniden oluşturmak için anahtarı tekrar açın ve kalan enjektörlerin her biri için testi tekrarlayın.

Beş milisaniye boyunca 100 kez darbeli bir enjektör, uygulamaya bağlı olarak yaklaşık 1 ila 3 psi ve en fazla 5 ila 7 psi arasında bir minimum basınç düşüşü üretmelidir.

Tüm enjektörler arasındaki basınç düşüşü farkı 2 psi veya daha az olmalıdır. En yüksek ve en düşük okumalar arasında 3 psi’den fazla fark görürseniz, enjektörler kirlidir ve temizlenmesi veya değiştirilmesi gerekir.

Bir enjektöre enerji verildiğinde basınç düşüşü görmüyorsanız, enjektör tıkalı veya arızalıdır ve değiştirilmesi gerekir. Manometre ibresi sıçrarsa, enjektör yapışmıştır.

Temizledikten sonra, temizliğin işe yarayıp yaramadığını görmek için testi tekrarlayın. Tüm enjektörler, 5 milisaniye boyunca yaklaşık aynı miktarda basınç düşüşü (2 psi’den az fark) ve 100 darbede 7 psi’den fazla düşme göstermelidir. Okumalarda herhangi bir değişiklik yoksa veya düşüş bu limitleri aşarsa, enjektör(ler)in değiştirilmesi gerekir.

Yakıt Pompası Kapsam Testleri

Yakıt pompasının voltaj besleme kablosuna bir Düşük Amper probu bağlayarak, geleneksel bir basınç veya hacim testinde görünmeyebilecek fırçalarda ve komütatörde dahili aşınmayı ortaya çıkaracak bir kapsam dalga formu oluşturabilirsiniz.

Dalga biçimini gözlemlemek, pompanın amper çekişinin uygulama için normal mi, yüksek mi yoksa düşük mü olduğunu ve pompanın normal hızda mı yoksa yavaş mı çalıştığını size söyleyecektir. Bir komütatörde kötü nokta veya armatürde kısa devre veya açık gibi sorunlar da dalga biçiminde belirgin olacaktır.

“İyi” bir elektrikli yakıt pompası dalga biçimi, genellikle göreceli tutarlılık ve yüksekler ve alçaklar arasında minimum değişiklik ile ileri geri olacaktır. “Kötü” bir dalga biçimi, yüksek ve alçaklar arasında büyük farklarla, desende büyük veya düzensiz düşüşler gösterecektir.

Arızalı bir yakıt pompası teşhisi koyduysanız ve değiştirilmesi gerekiyorsa, yakıt deposunun içini kontrol ettiğinizden emin olun. Pompanın toplama süzgecinde pas veya kalıntı bulunması, size tankın temizlenmesi veya değiştirilmesi gerektiğini söyler.

Bir depo içi pompayı değiştirirken, istenmeyen kıvılcımları önlemek için her zaman akünün bağlantısını kesin. Ardından, depo kayışlarını çıkarmadan ve pompanın tutma bileziğini açmadan önce depoyu boşaltın. Yeni pompayı kurarken, her zaman tank içi toplama süzgecini değiştirin ve sızdırmazlık bileziği için yeni bir O-ring kullanın.

Yakıt Ayarı Teşhisi

Doğru hava/yakıt karışımını korumak için PCM, Kısa Vadeli Yakıt Trimini (STFT) ve Uzun Vadeli Yakıt Trimini (LTFT) ayarlar. Bu değerlerin her ikisi de OBD II sistem verilerini görüntüleyebilen bir tarama aletinde okunabilir ve yakıtla ilgili sorunları teşhis etmek için kullanılabilir.

Hem STFT hem de LTFT için normal aralık tipik olarak artı veya eksi 8’dir. Sayılar STFT ve LTFT için +10 veya daha yüksekse, motor YALIN çalışıyordur (yeterli yakıt yok). Hem STFT hem de LTFT değerlerinin her ikisi de eksi 10 veya daha fazlaysa, motor ZENGİN (çok fazla yakıt) çalışıyordur.

Bu konu hakkında daha fazla bilgi için bkz. Yakıt Ayarı Nedir?

Vakum sızıntıları, yakıt karışımını dengelemek için ekstra yakıt gerektiren, zayıf çalışan bir motor oluşturabilir. Motoru 1500 ila 2000 rpm’ye çevirir ve bir dakika kadar basılı tutarsanız ve STFT değeri daha normal bir okuma değerine düşerse, motorda rölantide vakum kaçağı olduğunu doğrular. STFT değeri fazla değişmezse, zayıf yakıt durumu, bir vakum kaçağından çok bir yakıt dağıtım sorunudur (zayıf yakıt pompası, kısıtlı yakıt filtresi, kirli yakıt enjektörleri veya sızdıran yakıt basınç regülatörü).

Cihan Usta
Otomakinist ototamir,bakım,yedekparçalarla ilgili bilgi sitesi olarak tasarlanmış ve tamamen sürücülere ve ustalara hitap eden bir haber sitesi olarak siz kullanıcıların beğenisine sunulmuştur.
https://www.otomakinist.com

Bir cevap yazın

E-posta hesabınız yayımlanmayacak. Gerekli alanlar * ile işaretlenmişlerdir