Honda Civic (70 HP) – 1.5 L Teknik Özellikleri Nedir ?

Honda D15B / D15A motor özellikleri ;

Honda D15B (D15A) Motor Sorunları ve Tamiri Nedir ?

Honda D serisi motorların üretimi 1984 yılında başladı ve bu ailenin ilk temsilcisi Honda CRX için yaratılan D15A idi.

D15A silindir bloğu alüminyumdan yapılmış ve dökme demir manşonlara sahipti ve güverte yüksekliği 207 mm idi. 

İçine, 1,5 litrelik bir deplasmanla sonuçlanan 84,5 mm strok krank mili, 74 mm piston ve 134 mm uzunluğunda bağlantı çubukları taktılar.

Silindir bloğu, silindir başına 3 supap bulunan VTEC olmayan bir SOHC kafası ile kaplanmıştır,daha sonra 8 supap başlı ve 16 supap başlı versiyonlar üretildi. 

Bazı modellerde VTEC sistemi vardı. Bu bilgiyi aşağıda bulabilirsiniz.

D15 için, her 60.000 mil kilometreden sonra bir triger kayışı değiştirildi.
Vanalar her 24.000 mil sonra ayarlanacaktır.

D15B için valf açıklıkları emme valfleri için 0.2 mm ve egzoz valfleri için 0.25 mm’dir.

Elektronik enjeksiyon sistemi esas olarak bu motorlarda kullanılmıştır, ancak ilk versiyonlarda karbüratör kullanılmıştır.

Honda D15 atış sırası 1-3-4-2 idi. D15B gaz kelebeği gövdesinin boyutu 56 mm idi. D15B yakıt enjektörlerinin boyutu 240 cc idi.
D15 ile birlikte, D serisi D12, D13, D14, D16 , D17 ve ZC’yi de içeriyordu .

2002’den beri bu motoru L15 ile değiştirmeye başladılar .

Honda D15B (D15A)  Motor Değişiklikleri ve Farkları Nelerdir ?

1. D15A1, karbüratörlü yakıt enjeksiyon sistemine sahip 12 valfli bir SOHC kafalı ilk modeldi. Sıkıştırma oranı 9.2, güç 76 HP 5.500 rpm ve tork 114 Nm 3.500 rpm idi. Honda CRX’e kuruldu.
2. D15A2, 8 valflı bir SOHC kafalı ve 10’luk bir sıkıştırma oranına sahip bir elektronik yakıt enjeksiyon sistemi olan    bir modeldi. Güç, 5.500 rpm’de 60 HP idi ve tork, 3.500 rpm’de 99 Nm idi. Honda CRX’e de kuruldu.
3.  D15A3, D15A1’e benzer, ancak çok noktalı bir yakıt enjeksiyon sistemine sahipti, Sıkıştırma oranı 8.7’ye düşürüldü, gücü 5.500 rpm’de 92 HP idi ve tork 126 Nm  4.500 rpm idi. Avrupa versiyonu 100 HP 5,750 rpm hıza sahipti.
   Honda Civic Si ve CRX’e kuruldu.
4.  D15B, 16 valfli SOHC kafalı çift karbonhidratlı versiyondur (daha sonra elektronik yakıt enjeksiyonlu) Burada 29 mm giriş valfleri ve 25 mm egzoz valfleri kullanıldı ve valf gövdesi çapı 5.5 mm idi. Sıkıştırma oranı 9.2, güç 105 HP  6.800 rpm ve tork 133 Nm 5.200 rpm idi.
   Bu motor Honda Civic, CRX bulunabilir.
5.  D15B VTEC geliştirilmiş bir JDM D15B idi, burada 137 mm uzunluğunda bağlantı çubukları ve 27.4 mm yüksekliğinde pistonlar kullanıldı, bu da çubuk / Strok oranını 1.62’ye çıkardı. Ayrıca bir VTEC sistemi eklendi, sıkıştırma oranı 9.3’e yükseltildi ve motor gücü 6.800 rpm’de 130 HP’ye ulaştı ve tork 138 Nm 5.200 rpm oldu.
   1995 ve 2000 yılları arasındaki dönemde D15B 3 Aşamalı VTEC versiyonu yapıldı.
6. D15B1, çift noktalı bir enjeksiyon sistemi ve 16 valfli bir SOHC kafalı bir versiyondur. Sıkıştırma oranı 9.2 idi, güç 5.500 rpm’de 71 HP idi ve tork 112 Nm  3000 rpm’dir.
7. D15B2, D15B1’e benzerdi, ancak farklı bir eksantrik miline sahip, geliştirilmiş bir egzoz manifoldu ve başka bir ECU ile. Güç 6.000 dev / dak’da 92 HP ve tork, 4.700 dev / dakikaydı
8. D15B3, bir karbüratör ile D15B2’ye benzerdi. Güç, 6.000 rpm’de 105 HP ve tork, 4.500 rpm’de 121 Nm idi.
9. D15B4, D15B3 motorunun çift karbonhidratlı bir versiyonuydu. Güç 101 HP @ 5200 rpm ve tork 122 HP 3.800 rpm idi.

10.D15B6 maksimum yakıt ekonomisi için modeldi, burada 8 valfli bir SOHC kafası kullanıldı. Sıkıştırma oranı 9.1                                                                           …..idi,güç 4.400 rpm’de 63 HP (1990’dan sonra 73 HP) ve tork 113 Nm 2.200 rpm idi.

11. D15B7, MPFI sistemi ile JDM D15B VTEC olmayan bir analogdur.

12. D15B8, Civic CX için D15B6’ya bir analog idi. Güç 71 HP 4.500 rpm ve tork 113 Nm 2.800 rpm idi.

13. D15Z1, JDM D15B VTEC’in bir analogu idi, ancak geliştirilmiş bir başlığa sahip; VTEC-E sistemi, 27,75 mm    yüksekliğinde pistonlar ve yeni bir ECU kullanır. Sıkıştırma oranı 9.3, güç 92 HP  5.500 rpm ve tork 132 Nm 3000 rpm idi.

14. D15Z3, D15Z1’in yerini aldı ve hafifçe değiştirilmiş VTEC sistemi ve yeni bir ECU içeriyor.

15. D15Z4, yeni bir VTEC olmayan 16 valf SOHC kafası, modifiye pistonlar, sıralı yakıt enjeksiyon sistemi ve yeni bir ECU içeren bir versiyondu. Güç 105 HP 10500 rpm ve tork 140 Nm 4.200 rpm idi.

16. D15Z6, VTEC-E sistemi ve çok noktalı bir yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmış modifiye edilmiş bir kafa ile D15Z4’e bir analog idi. Sıkıştırma oranı 9.6’ya yükseltildi, gücü 6.500 rpm’de 114 HP ve tork 134 Nm 5.400 rpm idi.
17. D15Z7, 3 Aşamalı VTEC sistemine sahip D15Z6’ya bir analog idi. Güç, 7,000 rpm’de 130 HP idi ve tork, 5.300 rpm’de 139 Nm idi.

18. D15Z8, hafifçe değiştirilmiş VTEC sistemine sahip bir analog D15Z6 idi.

19. D15Y3, 16 valfli VTEC olmayan SOHC kafalı bir versiyondu. Güç 120 HP ve tork, 142 Nm 4.500 rpm idi.

Honda D15 Motor Sorunları ve Arızaları Nedir ?

1. Krank mili kasnağı sorunu, Krank mili kasnağı genellikle kırılır; bu sorun, krank mili kasnağının değiştirilmesinden krank milinin değiştirilmesine kadar her şeyin nasıl gerçekleştiğine bağlı olarak çözülebilir.
2. Boşta düzensiz çalışıyor, bu esas olarak kirli bir gaz kelebeği gövdesi veya rölanti kontrol valfi nedeniyle olur. Nedeni kontrol ettirmek için O2 sensöründe olabilir.
3. D15 motorun “dizel” sesi, egzoz manifoldunda bir çatlak belirtisidir, kontrol ettirin. Bu çatlağı kaynaklamaya çalışmak mantıklı değil, bu egzoz manifoldu geri yüklenemez, yeni bir tane almalısınız.
   En önemli sorun, ama D15b içinde motor zamansız çalışır, vb tutukluk ve güç kaybeder, sorunları olan başlar O2 sensörü değil Burada fazla, yağ basınç şalteri sensörü vb sızıntı başlayabilir.

D15B / D15Z’nin kullanım ömrü uzundur ve 150.000 kilometreyi aşar, bundan sonra piston segmanlarının değiştirilmesi gerekir. Yüksek kaliteli motor yağı kullanın ve periyodik bakım yapın

Honda D15B (D15A) Chiptuning Motor Ayarı Nedir ?

Doğal Emişli Tip

Performans ayarlamasındaki en doğru adım, kafasını bir D15B VTEC kafayla değiştirmektir.

Soğuk hava emme sistemi, 60 mm gaz kelebeği gövdesi, Skunk2 emme manifoldu, Skunk2 kam, kam dişlisi, valf yayları, NGK bujileri, 4-2-1 başlık, 2.5 haust egzoz sistemi ve Hondata ECU. Sonunda, bu modlar size yaklaşık 160 HP performans verecektir.

Bu sınır değil, daha fazla güç alabilir ve çok para harcayabilirsiniz, ancak herhangi bir modern VW Golf GTI Stage 2 daha hızlı olacaktır.

D15B ve D15Z TurboTipi Beygir Artırma Nasıl Olur ?

İlk olarak, eski motorunuzu normal duruma getirmeniz ve ardından bir turbo kiti satın almanız gerekir. Stok içi için bile iyi bir turbo D15 inşa edebilirsiniz, yaklaşık 200 WHP’ye dayanabilirler, ancak risk almamak ve gücü biraz daha düşük yapmak daha iyidir.

Kit satan bir site veya tuningci’den bir turbo kiti satın alın veya bir TD04 turbo şarjı temelinde kendiniz oluşturun.

Bir turbo manifold, bir FMIC, bir boşaltma kapısı, bir BOV, bir boru kiti, bir 2,5 inç egzoz sistemi, bir geniş bant hava / yakıt O2 sensörü ve bir Hondata ECU’ya ihtiyacınız olacak. Walbro 255 lph yakıt pompası, satış sonrası yakıt dağıtım borusu, yakıt regülatörü ve 450 cc yakıt enjektörleri satın alın.

Turbo şarj için bir yağ besleme hattı ve bir yağ dönüş hattı monte edilecektir.

Bu performans parçaları 180-200 WHP elde etmek ve ölü arabanızı biraz daha hızlı hale getirmek için yeterli olacaktır.

Daha fazla güç ister misiniz? Daha sonra yakıt enjektörlerini daha verimli olanlarla değiştirmeniz, Vitara pistonları veya dövme pistonları, H-kiriş çubukları ve ARP kafa saplamaları satın almanız gerekir. Bu yükseltmelerle, yükseltme basıncını maksimuma çıkarabilir ve 250-280 HP’ye kadar çıkabilirsiniz – TD04 için sınırdır. Bir TD05 veya benzeri bir şeyle değiştirin ve 300’den fazla HP ve büyük bir turbo gecikmesi elde edersiniz. Bununla birlikte, bu turbo yapının iyi çalışmasını sağlamak için kafa taşıma, bir performans kamı, bir kam dişlisi, valfler, valf yayları, valf kılavuzları, valf yayı tutucuları vb.